试驾|全新雅阁e:PHEV的变化与坚守-全球头条
电动时代,哪些品牌受到的冲击最大?
答案几乎成为了共识——合资品牌。而在合资品牌中,又属日系“最惨”。原因也很明了,越是在传统燃油时代追求匠人精神和高品质文化的企业,也恰恰会被这种精耕细作的行为模式“拖后腿”。求变和求精,本就二律背反。
(资料图)
但身处时代洪流中,谨慎并不完全是坏事。至少在全新雅阁(第11代雅阁)身上,我们感受到了一台传统日系B级轿车那熟悉的和谐感。全新雅阁有纯燃油版本和e:PHEV版本,后者是雅阁诞生以来首次搭载插电式混动系统,也是此次试驾的车型。
先谈总体感受,得益于油电混动技术的长期经验,这台车的油、电动力衔接出乎意料的柔顺。转向、底盘、动力的调校就如同牙齿和舌头的配合那样自然,与造车新势力产品中各项属性都极高,但开起来生硬的违和感很不同。
外观方面,全新雅阁基于Honda Architecture新架构全新的造车理念打造,将高刚性、低重心、轻量化等优势特性融入车身。从正面看,新车取消了前几代车型上大面积使用的镀铬材料,采用全新的六边形格栅设计,搭配修长的LED前灯组,使得整车的视觉重心更低,形态也很扁平化,明显的运动取向。
侧面来看,全新一代雅阁长宽高分别为4980/1860/1450mm,轴距为2830mm,车长相比老款增加了74mm。车身腰线和车尾的溜背处理,强化了优雅和运动感,甚至有了一丝奥迪A7的气质。
尾部是个人最喜欢的部分,新车采用了贯穿式尾灯组,但又不是简单地一条线贯穿,而是对灯组内部细节进行了优化升级,提升了辨识度和精致感,尾箱盖上的小尾翼则是点睛之笔。相比之下,前脸的设计偏简洁,视觉上过于轻盈,与尾部没有完美呼应。个人拙见,前脸下方左右两边可以安排两个面积稍大的进气口,会令车辆前后的气场强度更平衡。
内饰部分,全新雅阁采用最新数字座舱,全系标配10.25英寸全液晶仪表盘和12.3英寸中控大屏。在满世界中控大pad的包夹中还能坚守自己的家族式设计,这点不容易。设计格局变化虽然不大,但内在的升级从没有间断。新车采用了Honda Connect 4.0系统,众所周知前几代的Honda Connect并不好用,而新系统终于从“智障”迈向了“智能”——反应灵敏,操作流畅,UI界面简洁清爽。更重要的一点是,系统内置了最新的百度导航、QQ音乐、唱吧、天猫精灵等主流应用,并且终于新增搭载了苹果CarPlay。毕竟,Carplay的使用感受好,用户群体大,这无疑是一个加分项。
除此以外,新车还配备11.5英寸抬头显示和流媒体后视镜,这样的科技水平可以用“超越主流”来评价。
乘坐舒适性方面,座椅设计较宽大,腿部支撑足够,柔软度适中,靠背角度合适。虽然本田并非豪华品牌,但相比最近体验的一台德系豪华电动车,前者的后排竟然坐得更舒服。或许只能用电动车平台没有燃油车平台成熟来解释。
驾驶部分,新车采用了41%热效率的2.0L直喷阿特金森发动机以及E-CVT变速箱,速度与扭矩皆有提升。一脚油门下去,是燃油车的味道,体感线性毫不突兀,但时速表的指针却毫不懈怠,这比一脚电门直接脑充血的傻快电动车来得优雅。全新雅阁的坐姿可以调得相当低,再配合自适应减震系统,这台车集平顺、敏捷、干练于一体,越开越顺手。高速路上一路驰骋,虽不暴力,但酣畅淋漓。山路上劈弯如有轨列车般精准,你无需像驾驶那些桀骜不驯的速度机器那样去对抗它,它自然会跟随你的意念而动。
智能驾驶方面,这台车在主流的ACC+LKA的基础上,新增了变道辅助,拨转向灯就可在安全情况下自动变道。ACC Corner Speed Asssist让车对于大曲率弯道中的自动巡航能力大幅提升。不过,这些功能我全程未使用。因为,好不容易遇到一辆“非智能电动车”,驾驶感应该是工程师花了大量精力去打造的体验,所以并不想用新势力那套“大部分时间车开,小部分时间开车”的方式去试驾。
全新雅阁足够有科技感,足够智能化,但在“汽车即将变成智能电动移动终端”的声音甚嚣尘上的时候,我反而希望这些被诟病不够智能的品牌能够学习得慢一点,保留得多一点。
而要说这台车的槽点,就是后备箱变成了阶梯式,那是因为车后部装了电池。就这点来看,本田在做这台雅阁e:PHEV时还是有些“准备不充分”。而这也是接下来改款或换代时需要重点改善的部分。
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